novosti-kosmonavtiki-2

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » novosti-kosmonavtiki-2 » Черная дыра. » Новости авиации.


Новости авиации.

Сообщений 31 страница 40 из 40

31

https://news.mail.ru/society/37130286/?frommail=1

Источник: умер советский и российский авиаконструктор Генрих Новожилов

МОСКВА, 28 апреля. /ТАСС/. Советский и российский авиаконструктор, бывший генеральный конструктор «Ильюшина» Генрих Новожилов умер в воскресенье, сообщил ТАСС источник в авиастроительной отрасли.
Источник: РИА "Новости"
http://s3.uploads.ru/t/IMFGK.jpg

«К большому сожалению, сегодня умер знаменитый авиаконструктор, создатель таких самолетов, как Ил-76 и Ил-96, Генрих Васильевич Новожилов», — сказал собеседник агентства.

Генрих Васильевич Новожилов родился 27 октября 1925 года в Москве в семье военных.

Академик Академии наук (АН) СССР, затем РАН (избран в 1984 г.). Доктор технических наук (1975), профессор. Как инженер-конструктор участвовал в создании пассажирского самолета Ил-14, штурмовика Ил-40, реактивного бомбардировщика Ил-46. Был ведущим инженером по разработке бомбардировщика Ил-54.

С 1964 года занимал должность главного конструктора и первого заместителя генерального конструктора Сергея Ильюшина.
Работал над проектом по созданию и запуску в серийное производство дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-62.

В июле 1970 года по рекомендации Сергея Ильюшина, ушедшего на пенсию по состоянию здоровья, Генрих Новожилов был назначен Советом министров СССР генеральным конструктором, ответственным руководителем предприятия.
Под руководством Генриха Новожилова был создан самый распространенный самолет военно-транспортной и гражданской авиации Ил-76.

Впоследствии на его базе спроектированы военно-транспортные самолеты Ил-76МФ и Ил-76МД; Ил-76К, предназначенный для тренировок космонавтов в условиях кратковременной невесомости; летающий госпиталь Ил-76МД «Скальпель» и др.

Авиаконструктор руководил работами по первому отечественному широкофюзеляжному пассажирскому самолету Ил-86 и военной модификации на его основе Ил-80 (летающий командный пункт), широкофюзеляжному дальнемагистральному Ил-96−300, специальная версия которого обслуживает президента РФ Владимира Путина. При участии Новожилова были созданы Ил-96МО (опытный самолет с американскими двигателями и оборудованием) и Ил-96Т (грузовой), Ил-103 (легкий многоцелевой), Ил-114, Ил-114−100.

Был одним из инициаторов проведения Международного авиационно-космического салона (МАКС) в подмосковном г. Жуковском. В 1992 г. авиаконструктор со своим предприятием участвовал в первой российской выставке «Мосаэрошоу», с которой и ведет историю МАКС.

Дважды Герой Социалистического Труда (1971, 1981). Лауреат Ленинской премии (1970; за создание дальнемагистрального самолета Ил-62), премии правительства РФ 2005 г. в области науки и техники (2006). Награжден тремя орденами Ленина (1969, 1971, 1981), орденами «Знак Почета» (1957), Трудового Красного Знамени (1966), Октябрьской революции (1975), Дружбы народов (1992), «За заслуги перед Отечеством» II и III степени (2000, 1995), а также многими медалями.

32

https://planet-today.ru/novosti/nauka/i … um=desktop

Европейцы показали модель гиперзвукового высотного авиалайнера
https://planet-today.ru/media/k2/items/cache/62505a82a3d2f5bf9e326ad9489d955d_XL.jpg

Европейцы показали модель гиперзвукового высотного авиалайнера Фото из открытых источников

На экспозиции Aerodays-2019 была продемонстрирована модель перспективного европейского гиперзвукового самолета, который сможет летать на огромной высоте.
Авиалайнер под названием Stratofly сможет развивать скорость в районе восьми чисел Маха, а высота, на которой он будет выполнять транспортные и пассажирские рейсы, составит более тридцати тысяч метров.
Известно, что проект, в рамках которого создается перспективный гиперзвуковой авиалайнер Stratofly, получил финансирование в рамках программы Horizon-2020 — эта программа Европейского союза предусматривает предоставление грантов многообещающим технологическим инициативам.
Модель гиперзвукового авиалайнера, продемонстрированная на выставке Aerodays-2019, показывает ключевые особенности будущего самолета.
Общая концепция проекта была рассекречена уже некоторое время назад, так что нынешняя демонстрация не стала сколько-нибудь внезапной.
Предполагается, что инновационные технологии, которые создаются и обкатываются в рамках разработки Stratofly, найдут применение в многоразовых космических кораблях, при помощи которых человечество будет покорять космическое пространство в будущем. Соответственно, даже если гиперзвуковой самолет Stratofly не пойдет в серию, он все равно будет практически полезным технологическим проектом.

33

https://ria.ru/20190712/1556450931.html

Российский участник кругосветки рассказал о перелете через Южный полюс
МОСКВА, 12 июл - РИА Новости. Участники рекордного кругосветного полета на реактивном самолете Gulfstream G650ER столкнулись на Южном полюсе с сюрпризом – температура воздуха опустилась до -83 при том, что двигатели могли работать до -80, рассказал РИА Новости российский космонавт Геннадий Падалка, участвовавший в экспедиции.
Россиянин участвовал в одном из этапов кругосветки - от Нур-Султана до Порта-Луи (остров Маврикий). Экспедиция обогнула планету за рекордные 46 часов 40 минут, побив предыдущий рекорд.
"Там [на Южном полюсе] сейчас середина зимы, и на эшелоне полета температура была -83 градуса. Для двигателей самолета ограничение по температуре составляет -80 градусов. Экипаж вынужден был занять эшелон пониже, что в свою очередь привело к снижению скорости полета по соображениям экономии топлива до следующей посадки в Чили. Тем не менее рекорд установлен!" - отметил Падалка.
Самолет взлетел 9 июля из Космического центра имени Кеннеди (мыс Канаверал, США), пролетел через Северный полюс, совершил дозаправки в Нур-Султане и Порте-Луи, затем пролетел над Южным полюсом и дозаправился в Пунта-Аренасе (Чили). Кругосветное путешествие длиной 40172 километра завершилось 11 июля на мысе Канаверал.
"На самые сложные и длительные перелеты через полюсы были наложены более жесткие ограничения, в том числе и минимально необходимым составом экипажа по соображениям веса и расхода топлива. Поэтому мы с канадским видеооператором Дэниелом Грином смогли принять участие во втором этапе [от Нур-Султана до Порта-Луи]", - отметил россиянин.
По его словам, вес был "предельно ограничен для всех".
"С собой на борт можно было взять не более трех-четырех килограммов. Каждый лишний килограмм приводил к повышенному расходу топлива, что особенно было критично при полете над полюсами", - пояснил собеседник агентства.
По словам Падалки, идея организовать рекордный полет принадлежит американскому астронавту Терри Вертсу, с которым он вместе летал на Международной космической станции в 2015 году. Вертс и предложил Падалке присоединиться к проекту.
"Проект создавался как дань уважения экипажу "Аполлона-11" [первым высадился на Луну 50 лет назад], а также всему поколению космических исследователей 60-х и начала 70-х годов... Без энтузиазма и творчества космических исследователей прошлого поколения у нас бы вряд ли состоялись все последующие программы", - объяснил он.
Космонавт назвал One More Orbit еще и символом сегодняшнего партнерства. "Хотелось продемонстрировать сотрудничество, а не соперничество, как было в годы холодной войны, и показать связь прошлого, настоящего и будущего в совместных космических исследованиях", - отметил он.
Экипаж для полета был подобран интернациональным: американец, британец, датчанин, немец, русский, канадец, украинец, полька, норвежка и южноафриканец
Падалка совершил пять космических полетов, он рекордсмен мира по суммарной длительности космических полетов (878 дней).

34

https://ria.ru/20190712/1556471541.html

Разработчик назвал сроки создания спасательного экраноплана для Восточного
С.-ПЕТЕРБУРГ, 12 июл - РИА Новости. Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (СПК) имени Алексеева готово создать экраноплан, который можно было бы использовать для спасания космонавтов при пилотируемых пусках с космодрома Восточный, на это может уйти порядка пяти лет, заявил РИА Новости в пятницу председатель совета директоров ЦКБ Георгий Анцев.
Ранее начальник отдела развития бизнеса пилотируемых программ и спутниковых систем на низкой околоземной орбите Ракетно-космической корпорации (РКК) "Энергия" Игорь Верховский заявил, что экипаж корабля "Федерация" в случае аварии ракеты при запуске с Восточного может погибнуть после приводнения в Тихом океане, так как Россия не располагает высокоскоростными спасательными судами в этом регионе. Позднее в Роскосмосе пообещали, что найдут способ справиться с этой проблемой.
"Хочу сказать спасибо, что коллеги из Роскосмоса подняли этот вопрос по спасанию. И мы в ответ от ЦКБ Алексеева говорим, что мы сегодня готовы разработать экраноплан, который будет, в том числе, заниматься аварийно-спасательными работами для нашей космонавтики", - сказал Анцев на Военно-морском салоне.
"Если за эту задачу взяться всем вместе, она выполнима в ближайшую пятилетку. Можно говорить хотя бы об одном действующем образце-прототипе. А дальше уже его тиражировать гораздо проще", - добавил он.
По словам Анцева, для создания новой машины можно будет использовать задел, оставшийся от разработанного еще в СССР экраноплана "Спасатель" - один экземпляр сейчас остался в Нижнем Новгороде, причем его корпус, как отметил собеседник агентства, в хорошем состоянии. Экраноплан может развивать скорость порядка 500-600 километров в час и быстрее любых других средств добираться до терпящих бедствие в океане.
Анцев считает, что при должном внимании к этой теме Россия могла бы организовывать спасание и пилотируемых миссий других стран.

35

https://www.militarynews.ru/story.asp?r … mp;lang=RU

03.06.2020 9:13:50
      Москва. 3 июня. ИНТЕРФАКС - Совет директоров "Туполева" (входит в ОАК) в четверг изберет нового главу компании, говорится в сообщении в Центре раскрытия корпоративной информации.
       Согласно повестке заседания совета директоров на 4 июня, планируется рассмотреть вопрос "о досрочном прекращении полномочий генерального директора ПАО "Туполев" и об избрании нового гендиректора.
       ПАО "Туполев" объединяет конструкторское бюро в Москве и Казанский авиационный завод (КАЗ) имени Горбунова.
       С 2016 года компанию возглавляет Александр Конюхов - 30 июня его назначили гендиректором компании и по совместительству вице-президентом ОАК по стратегической и специальной авиации.
       Под его руководством к концу 2017 года чистый убыток компании сократился в 15 раз (с 1,6 млрд до 103 млн рублей). А 2018 год "Туполев" завершил с чистой прибылью 851 млн. рублей.
       За это время в "Туполеве" обновили всю линейку самолётов стратегической и дальней авиации - созданы глубоко модернизированные бомбардировщики-ракетоносцы Ту-160М, Ту-95МСМ и Ту-22М3М.
       На Казанском авиазаводе после почти 10-летнего перерыва восстановили производство "стратегов" Ту-160 "Белый лебедь" и подписали крупнейший авиационный контракт в современной истории - на строительство 10 самолётов Ту-160М стоимостью 15 млрд рублей каждый.
       В феврале 2020 года впервые взлетел прошедший глубокую модернизацию строевой Ту-160М. На данный момент проходят лётные испытания уже два опытных образца Ту-22М3М и готовится подняться в небо первый Ту-95МСМ.
       Кроме того, в 2019 году в "Туполеве" и на предприятиях его кооперации были развёрнуты работы по созданию нового стратегического бомбардировщика - ПАК ДА.

36

РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО СРЕДНЕГО ВОЕННО-ТРАНСПОРТНОГО САМОЛЕТА С ТУРБОРЕАКТИВНЫМИ ДВУХКОНТУРНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Рассмотрены особенности конструктивных и технологических изменений отечественного военно-транспортного самолета (ВТС), связанных с установкой турбореактивных двухконтурныхдвигателей (ТРДД) CFM Leap вместо турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД).

Отмечены и квалифицированы изменения, связанные с улучшением самолета по результатам наземных и летных испытаний, учетом стандартов НАТО, касающихся конструкции планера и систем самолета.

Рассмотрены технологические аспекты организации производства отечественного военно-транспортного самолета с ТРДД.

Создание отечественного среднего военно-транспортного самолета (Ан-188) с ТРДД производится с максимальным использованием научно-технического задела, наработанного при создании отечественного среднего военно-транспортного самолета с ТВВД с сохранением основных конструктивных, аэродинамических и прочностных характеристик с учетом выполнения требований летной годности EASA CS-25, MIL-STD, STANAG.

Введение

С принятием на вооружение А400М, С-2 и Ан-70 в мире начал формироваться новый сегмент рынка — оперативно-тактические ВТС (рис. 1). Успешность развития сегмента и его влияние на конъюнктуру спроса определится уровнем технического совершенства самолетов и результатами применения вооруженными силами.
file:///C:/Users/1/Downloads/727-779-1-PB%20(1).pdf

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t498067.jpg

В отличие от средних ВТС предыдущих поколений, современные средние ВТС, располагая возможностью перевозки до 98% номенклатуры военной техники, включая бронированную, обеспечивают вооруженным силам стран мира новое определяющее функциональное качество — аэромобильность войск современного уровня оснащения и позволяют достигать с высокой эффективностью преимущества над противником в решении тактических и оперативно-тактических задач.

Как правило, военно-транспортные самолетыиспользуются для следующих целей:
1. Перевозка войск, парашютистов.
2. Перевозка оружия.
3. Перевозка другого военного оборудования.
4. Разведка и наблюдение.
5. Медицинская эвакуация и гуманитарная поддержка.
6. Дозаправка в воздухе/самолеты-заправщики.
7. Спасательные операции.
8. Перевозка оперативно-тактичных и стратегических грузов.

1. Отечественный средний оперативно-тактический военно-транспортный самолет с ТВВД (табл. 1)

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t105388.jpg

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t566250.jpg

2. Преемственность конструкции отечественных средних оперативно-тактических военно-транспортных самолетов с ТВВД и ТРДД

Основные задачи

-перевозка личного состава, техники, грузов и средств материально-технического обеспечения между стратегическими направлениями;
-доставка воинских формирований, техники и грузов в интересах проведения контртеррористических, миротворческих и логистических операций;
-доставка частей и соединений десантно-штурмовых войск и сухопутных войск в районы боевого предназначения;
-обеспечение перебазирования авиационных частей и соединений.

Аэродинамическая компоновка самолета

Самолет представляет собой высокоплан с крылом умеренной стреловидности,с герметичным фюзеляжем, палубным хвостовым оперением и шасси трехопорной схемы, четырьмя двигателями и вспомогательной силовой установкой.

Крыло относительно большого удлинения (λ =9,5) имеет умеренно сверхкритический профиль П-208 и состоит из центроплана и двух стреловидных консолей трапециевидной формы в плане. На задней кромке крыла расположены две секции элеронов и шесть секций интерцепторов.

Фиксированное горизонтальное оперение установлено на фюзеляже. Руль высоты — двухзвенный с конструктивной осевой компенсацией.

Вертикальное оперение состоит из киля и двухзвенного трехсекционного руля направления.

Шасси рычажного типа состоит из одной стойки передней опоры и двух трехстоечных основных опор. Все стойки шасси убираются в ниши, расположенные в нижней части фюзеляжа и в обтекатель основных опор самолета.

Общая компоновка фюзеляжа самолета

Самолет скомпонован по традиционной схеме с верхним расположением крыла. От переднего шпангоута до гермостворки и гермощитков грузолюка занимает гермозона фюзеляжа. Ниши передней и основных и опор шасси — негерметичны. Фюзеляж двухпалубный.

В носовой части фюзеляжа размещаются:
-радиопрозрачный обтекатель, в котором размещаются антенны бортового радиоэлектронного оборудования, радиолокатор и оптико-электронная прицельная система;
-в верхней части — кабина экипажа, аварийно-спасательное оборудование, бытовое оборудование и техотсек с радиооборудованием, фонарь с форточками и верхний аварийный люк, пол с крышкой люка для входа в кабину экипажа, в районе рабочего места штурмана установлен блистер;
-в нижней части расположен технический отсек, где установлена основная часть электронного оборудования, стационарный туалет с системой водоснабжения и рециркуляционной системой удаления отходов, рабочее место техника по десантному оборудованию, входная лестница в кабину экипажа совмещенная с шахтой аварийного покидания.

В средней части фюзеляжа имеется входные двери, аварийные люки, грузовой пол, центроплан крыла, ниша стоек основного шасси, обтекатель стоек основного шасси, отсек ВСУ.

В хвостовой части фюзеляжа имеется грузовой люк, и отсек крепления хвостового оперения и законцовка фюзеляжа.

Конструкция планера

Фюзеляж. Фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с про дольным набором из стрингеров и балок, поперечным набором из шпангоутов и работающей обшивкой сусилениями в зонах вырезов под проемы люков, дверей, остекления и оборудование самолета. Поперечное сечение мидельной части фюзеляжа — окружность.

Фюзеляж условно разделен по длине на носовую, среднюю и хвостовую части.

В носовой части фюзеляжа имеется носовой обтекатель, а в хвостовой части — законцовка с хвостовым обтекателем. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа, которая отделена перегородкой (по шпангоуту) от грузовой кабины. В передней части кабины экипажа расположен фонарь с форточками, в верхней части кабины имеется аварийный люк. Вход в кабину экипажа осуществляется из грузовой кабины по лестнице через люк в полукабины экипажа. Под полом кабины экипажа расположен технический отсек, в котором имеются ниша передней опоры шасси, закрываемая снаружи створками, и шахта аварийного выхода экипажа для покидания самолета в воздухе с нижним аварийным люком, открываемым наружу самолета.

Остекление фонаря кабины экипажа состоит из передних лобовых, боковых стекол и стекол двух форточек и обеспечивает достаточный обзор пилотам в полете. Лобовые стекла электрообогреваемые и их крепление выдерживает нормируемый удар птицы.

В средней и частично в носовой и в хвостовой частях фюзеляжа расположена грузовая кабина, вкоторой имеется грузовой пол, состоящий из силового настила с шестью рядами рельсов с пазом и семью рядами гнезд под швартовочные узлы. В настиле пола имеются два люка для доступа в подпольные пространства.

На самолете предусмотрена установка второй палубы, с помощью восьми секций и трапов для подхода к верхним аварийным люкам.

В передней части грузовой кабины, на левом и правом бортах, имеются две боковые двери. Для входа в самолет и выхода из него используется левая дверь с бортовым трапом, убираемым вручную и устанавливаемым на борту внутри фюзеляжа. Двери открываются наружу в направлении полета как вручную, так и дистанционно.

В грузовой кабине отечественного среднего оперативно-тактического военно-транспортного самолета с ТВВД расположены два нижних и четыре верхних боковых аварийных люка, открываемых вручную наружу самолета.

В грузовой кабине отечественного среднего оперативно-тактического военно-транспортного самолета с ТРДД расположены четыре верхних боковых аварийных люка и четыре двери, две из которых введенные дополнительно в нижнюю часть конструкции фюзеляжа в конце средней части Ф-2 вместо двух аварийных люков для обеспечения десантирования личного состава.

Окна, расположенные на боковых дверях, всех боковых аварийных люках и на обоих бортах фюзеляжа, обеспечивают освещение дневным светом и обзор из грузовой кабины. Также имеются окна осмотра стабилизатора, размещенные в грузовой кабины и подсвета, размещенные вне гермозоны. На потолке вдоль кабины установлены два монорельса для электротельферов.

В хвостовой части фюзеляжа расположен грузовой люк, состоящий из рампы с четырьмя трапами, гермостворки и двух гермощитков, ограничивающих гермозону фюзеляжа, а также средней и хвостовой створки двух боковых створок.

В зоне стыковки фюзеляжа и крыла расположен зализ с эксплуатационными люками и съемными панелями для доступа к оборудованию, размещенному внутри зализа.

На обоих бортах фюзеляжа расположен обтекатель основных опор шасси, имеющий створки в зоне ниши основных опор шасси и люки для обслуживания агрегатов и оборудования систем самолета, а также навесные крышки для доступа в отсек ВСУ.

В конструкции всех наружных боковых дверей и аварийных люков, рампы, гермостворки и гермощитков и створок грузового люка предусмотрены средства для исключения их самопроизвольного открытия в полете, а также заклинивания дверей и люков в случае аварийной посадки или разрушения их при приводнении самолета. Устройства открытия боковых дверей и аварийных люков, служащих аварийными выходами, выполнены простыми, имеют маркировку о способе их открытия и не требуют приложения чрезмерных усилий для открытия их вручную.

На фюзеляже обеспечена защита конструкции от коррозии для снижения или потери прочности при воздействии окружающей среды во всех ожидаемых условиях эксплуатации, а также имеются вентиляция и дренаж во всех его отсеках, зализе крыла и обтекателе основных опор шасси. На фюзеляже обеспечена защита конструкции от пожара в зоне установки ВСУ.

Имеется усиление бортов фюзеляжав зоне вращения винтовентиляторов МДУ.

Крыло. Крыло самолета состоит из центроплана, левой и правой консольных частей.Кессоны крыла, центроплана и консолей крыла — двухлонжеронной конструкции, выполнен из высокопрочного алюминиевого сплава. Схема полукрыла указана на рис. 3.

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t104567.jpg

Оперение. Оперение самолета выполнено свободнонесущим, нормальной палубной схемы с одним центрально расположенным килем.
Стабилизатор состоит из: кессона, носовой, хвостовой частей и законцовки.
Киль состоит из кессонной, носовой, хвостовой частей и законцовки.
Грузовая кабина. Для размещения доставляемых грузов и личного состава на самолете имеется грузовая кабина (рис. 4).

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t830331.jpg

Грузовая кабина имеет следующие габариты:
Длина - 22,6 м
Длина без рампы - 18,7 м
Ширина (по полу) - 4,0 м
Ширина максимальная - 4,9 м
Ширина на высоте 3,85 м - 2,9 м
Высота за центропланом - 4,185 м
Высота под центропланом - 4,1 м
Объем - 370 м3

По левому и правому борту имеются по 4 иллюминатора, обеспечивающие возможность выполнения в грузовой кабине работ по швартовке грузов при закрытом грузолюке и дневном освещении, а при выполнении швартовки в ночное время подсветка выполняется светильниками, размещенными в нижних коробах СКВ.

Грузовой пол. Грузовой пол при транспортировке техники и грузов выдерживает следующие нагрузки:
-в любом месте грузового пола может транспортироваться техника с давлением в колесах до 0,54 МПа (5,5 кгс/см2);
-в любом месте грузового пола может транспортироваться груз «навалом», создающий нагрузку 0,45 МПа (4,6 кг/см2).

Вспомогательная силовая установка (ВСУ). Всостав ВСУ входит один вспомогательный двигатель размещенный в левом обтекателе основного шасси.

Шасси. Самолет оборудован трехопорным убирающимся шасси, которое состоит из двух основных и передней опоры с управляемыми колесами (рис. 5, а–б).

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t379810.jpg

Параметры колес, тормозов и шин обеспечивают безопасную эксплуатацию самолета.

3. Задачи для совершенствования отечественного среднего оперативно-тактического военно-транспортного самолета с ТВВД

1.Уменьшение шума на местности (поскольку обеспечивается только для Главы 3 Приложения 16 ИКАО).
2.Снижение потерь полного давления на входе вдвигатель.
3.Уменьшение времени на обслуживание.
4.Уменьшение потребляемой электрической мощности на самолете.
5.Расширение возможностей по отбору воздуха от компрессора двигателя.
6.Обеспечение величины угла наклона рампы и подтрапников в положении для погрузки (выгрузки) техники — 12°.
7.Установка дверей для десантирования личного состава в хвостовой части самолета по стандартам НАТО.

4. Совершенствование отечественного среднего оперативно-тактического военно-транспортного самолета с ТВВД

Для устранения недостатков предполагается:

I. Установка на пилоны под крылом четырех турбореактивных двухконтурных двигателей CFM Leap производства CFM International (рис. 6) с обеспечением обдувки закрылков.

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t559417.jpg

Выбор новых маршевых двигателей произведен исходя из максимально-возможной идентичности их весовых и тяговых характеристик с исходной силовой установкой, сохранения комплекса летно-технических характеристик, включая параметры КВП, не ниже, чем у самолета с ТВВД, а также обеспечения флаттерных характеристик при больших скоростях полета.

Замена маршевой силовой установки дает следующие преимущества:
-возможность обеспечения шума на местности по IV главе ICAO;
-повышенный комфорт экипажу в грузовой кабине — шум менее 80 дБА;
-возможность повышения ресурса планера и систем за счет снижения вибрационных и акустических нагрузок;
-возможность получения большего количества отбираемого воздуха для нужд обогрева поверхностей крыла и оперения;
-возможность повышения аэродинамического качества за счет отсутствия обдувки и уменьшения Sмид мотогондолы;
-возможность получения более приемлемых центровок самолета;
-трудоемкость ТОиР МДУ м систем на 30–35% меньше;
-возможность уменьшения радиолокационной заметности;
-возможность повышения производительности полетов на 7–10%;
-возможность повышения технической готовности самолета за счет меньшей трудоемкости ТОиР.

II. Для обеспечения угла наклона рампы и подтрапников в положении для погрузки (выгрузки) техники — 12° (рис. 7) предполагается усовершенствовать систему регулирования высоты грузового пола (РВГП).

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t446666.jpg

РВГП предназначена для уменьшения высоты грузового пола при проведении погрузочно-разгрузочных работ, а также для улучшения условий при наземном обслуживании.

Усовершенствование РВГП состоит в обеспечении самолета системой увеличения высоты передней опоры шасси и системой приседания основных опор шасси, для опускания хвостовой части фюзеляжа до уровня, требующегося при погрузочных операциях (рис. 8).

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t842252.jpg

III. Для обеспечения десантирования личного состава с парашютами типа Т-10, Т-11 в соответствии с требованиями НАТО на самолете в нижнюю часть конструкции фюзеляжа в конце средней части Ф-2 вместо левого и правого аварийных люков вводятся двери для десантирования (рис. 4).

5. Основные характеристики отечественного среднего военно-транспортного самолета с ТРДД (табл. 2)

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t24178.jpg

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t979519.jpg

6. Преимущества отечественного среднего оперативно-тактического военно-транспортного самолета с ТРДД над основными конкурентами

Отечественный средний оперативно-тактический военно-транспортный самолет с ТРДД является образцом авиатехники, уникальным с точки зрения своих технических и эксплуатационных характеристик.

Это единственный в мире самолет, обеспечивающий непосредственную доставку грузов и техники на короткие, длиной 600–800 м, слабоподготовленные грунтовые аэродромы с прочностью грунта до 6 кгс/см2. В режиме КВП обеспечивается перевозка 20 т грузов на 3370 км. Вместе с тем, в перегрузочном варианте применения, может перевозить 47 т грузов на дальность 2720 км, что позволяет ему выполнять задачи самолетов существенно большей размерности. По этим показателям он существенно превышает возможности аналогичного по назначению европейского самолета А400М, который может эксплуатироваться с аэродромов не короче 915 м и поднимать груз не более 37 тонн.

Самолет позволяет выполнять высокоточное десантирование военных грузов, включая моногрузы массой до 21 т, что превышает возможности самолетов семейства Ил-76 и европейского А400М и приближается к возможностям тяжелого военно-транспортного самолета С-17, имеющего вдвое большую взлетную массу и втрое большую стоимость.

По своим габаритам и взлетному весу средний оперативно-тактический военно-транспортный самолет с ТРДД приближается к европейскому самолету Airbus Military A400M, но по ряду основных летно-технических характеристик существенно превосходит его (табл. 3).

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t130387.jpg

6. Преимущества отечественного среднего оперативно-тактического военно-транспортного самолета с ТРДД над основными конкурентами

Отечественный средний оперативно-тактический военно-транспортный самолет с ТРДД является образцом авиатехники, уникальным с точки зрения своих технических и эксплуатационных характеристик.

Это единственный в мире самолет, обеспечивающий непосредственную доставку грузов и техники на короткие, длиной 600–800 м, слабоподготовленные грунтовые аэродромы с прочностью грунта до 6 кгс/см2. В режиме КВП обеспечивается перевозка 20 т грузов на 3370 км. Вместе с тем, в перегрузочном варианте применения, может перевозить 47 т грузов на дальность 2720 км, что позволяет ему выполнять задачи самолетов существенно большей размерности. По этим показателям он существенно превышает возможности аналогичного по назначению европейского самолета А400М, который может эксплуатироваться с аэродромов не короче 915 м и поднимать груз не более 37 тонн.

Самолет позволяет выполнять высокоточное десантирование военных грузов, включая моногрузы массой до 21 т, что превышает возможности самолетов семейства Ил-76 и европейского А400М и приближается к возможностям тяжелого военно-транспортного самолета С-17, имеющего вдвое большую взлетную массу и втрое большую стоимость.

По своим габаритам и взлетному весу средний оперативно-тактический военно-транспортный самолет с ТРДД приближается к европейскому самолету Airbus Military A400M, но по ряду основных летно-технических характеристик существенно превосходит его (табл. 3).

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t130387.jpg

Для достижения высокого технического уровня на самолете разработана уникальная аэродинамическая компоновка с высокомеханизированным крылом, которая позволяет получить очень высокую подъемную силу, необходимую для осуществления короткого взлета и посадки.

Весовое совершенство средний оперативно-тактический военно-транспортный самолет с ТРДД обеспечивается рациональной конструкцией и широким применением современных авиационных материалов, а в особенности — композиционных. Из композитов сделаны такие высоконагруженные элементы конструкции как вертикальное и горизонтальное оперение, механизация крыла, обтекатели крыла и шасси и створки грузолюка.

Кроме того, самолет может автономно базироваться на не подготовленных площадках без использования специальных аэродромных средств поддержки. Самолет оборудован комплектом погрузочного оборудования для обеспечения загрузки и выгрузки грузов вне базы, а также автономной бортовой системой технического обслуживания.

7. Основные конструктивно-технологические характеристики отечественного среднего оперативно-тактического военно-транспортного самолета с ТРДД

На самолете с ТРДД обеспечена максимальная преемственность с самолетом с ТВВД. Самолет является высокопланом с крылом умеренной стреловидности с герметическим фюзеляжем, палубным хвостовым оперением и шасси трехопорной схемы. Силовая установка имеет четыре турбореактивных двигателя.

Планер самолета состоит со следующих составных агрегатов:
- фюзеляж;
- крыло;
- хвостовое оперение;
- шасси.

Схема конструктивно-технологического членения отражена на рис. 10.

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t714715.jpg

Каждый из агрегатов, в свою очередь, расчленён продольными и поперечными разъёмами и стыками на сборочные единицы — отсеки, секции, панели, узлы, которые могут изготавливаться независимо друг от друга, собираться раздельно в своих сборочных приспособлениях и подаваться на последующие этапы сборки в максимально законченном виде. Членение агрегатов планера позволяет выбирать необходимую степень укрупнения сборочных единиц, исходя из программы производства самолёта и экономически целесообразной транспортировки между предприятиями-изготовителями в случае кооперированного производства.

Конструктивно-технологической особенностью планера самолёта являются фланцевые плоские стыки фюзеляжа с крылом и оперением, центральной и консольных частей крыла. Это позволяет применить агрегатный принцип проектирования и производства агрегатов, максимально законченных по сборке, испытаниям и отработке систем в условиях кооперированного производства, а также сократить время и упростить процесс стыковки агрегатов при окончательной сборке самолёта.

Системы самолёта спроектированы в основном с учётом членения конструкции планера на агрегаты и отсеки (в том числе отсеки фюзеляжа Ф-1, Ф-2 и Ф-3), что обеспечивает возможность поставлять их на окончательную сборку самолёта максимально законченными, как по сборке, так и по монтажу систем.

Фюзеляж является цельным металлическим полумонококом с грузовым полом. Продольный силовой набор фюзеляжу состоит со стрингеров та балок, поперечного силового набора — из шпангоутов и перегородок.Членение фюзеляжа на отсеки:
- носовой (Ф-1);
- средний (Ф-2);
- хвостовой (Ф-3).

Между собой отсеки стыкуются различными стыками. Каждый с отсеков может независимо собираться в своих складальных стапелях. Герметическая зона фюзеляжу размещена между шпангоутами (шп.) 2 та 57.

Материал обшивок и типовых шпангоутов - листовые заготовки толщиною 1,2…2 мм из алюминиевого сплава 1163АМВ, материал силовых боковых шпангоутов и фитингов — алюминиевый сплав типа 1933ТЗ, материал балок и профилей — алюминиевые сплавы типа Д16чТ, В95.

Типовые шпангоуты Z-образного сечения, гнутые из листа с просечками под стрингера, сборныеиз прессованных профилей та стенок.

В конструкции фюзеляжа используются соединения:
-обшивок со стрингерами шпангоутами — клепка высоко ресурсными заклепками;
-продольные и поперечные стыки панелей — клепка на клей типа ВК-9 под слоем ВК-25;
-подкладные листы под окантовки дверей та люков устанавливается на клей типа ВК-51А;
-в высоконагруженных стыках используются болты и болт-заклепки из титанового сплава супругопластическим натягом.

Герметизация соединений фюзеляжа обеспечивается проходными швами за счет герметика та клея в середине шва, непроходными швами — за счет высоко ресурсного герметического крепления.

В конструкции планера и систем самолета используются материалы и полуфабрикаты, освоенные в металлургической промышленности и широко употребляемые на многих современных самолетах, в том числе сертифицированных.

Крыло. Крыло самолета имеет трапециевидную форму и состоит с центральной части крыла (ЦЧК), левой и правой консольных частей (КЧК). На передней кромке каждого полукрыла установлены предкрылки. На задней кромке установлены элероны, двухсекционные закрылки и секционные интерцепторы.

Центральная часть крыла. Центральная часть крыла кессонного типа, двухлонжеронная, заполняется топливом. Продольный силовой набор состоит из лонжеронов и монолитных панелей. Поперечный набор состоит из семи нервюр — 0–3 прав./лев.

І и ІІ лонжероны — сборно-монолитной конструкции. Состоят из верхней (алюминиевый сплав типа 1973Т2), нижней (алюминиевый сплав типа 1161Т) прессованных балок уголкового сечения и монолитных кронштейнов стыка со средней частью крыла (алюминиевый сплав типа 1933Т3).

С наружной стороны І и ІІ лонжеронов установлены дуги для крепления ЦЧК с секциями панелей фюзеляжа. Материал дуг — алюминиевый сплав типа 1933Т3.

Панели ЦЧК монолитные, с двумя законцовками, вафельной конструкции из прессованных плит. Верхние панели (4 шт.) из алюминиевого сплава типа 1973Т2, нижние панели (5 шт.) из алюминиевого сплава типа 1161Т. Изготавливаются на станках с ЧПУ.

Нервюры сложно-клепанной конструкции, состоят со стенок, верхнего и нижнего поясов, стоек, продольных профилей и кронштейнов в стыке с дугой. В соединениях нервюр с ребрами панелей и стойками лонжеронов для компенсации погрешностей применяется полимерный заполнитель типа ВЗ-27М. Все соединения имеющие проходные швы, герметизируются внутришовным герметиком типа У30МЕС-5М.

Продольные стыки верхних и нижних панелей устанавливаются на болтах с упругопластическим натяжением. Стык ЦЧК с фюзеляжем — фланцевый, с общей обработкой отверстий ∅30Н7 – ∅42Н7, сквозь прокладку S =10 мм и установкой болтов с натягом (рис. 11).

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t435865.jpg

Каждый из агрегатов, в свою очередь, расчленён продольными и поперечными разъёмами и стыками на сборочные единицы — отсеки, секции, панели, узлы, которые могут изготавливаться независимо друг от друга, собираться раздельно в своих сборочных приспособлениях и подаваться на последующие этапы сборки в максимально законченном виде. Членение агрегатов планера позволяет выбирать необходимую степень укрупнения сборочных единиц, исходя из программы производства самолёта и экономически целесообразной транспортировки между предприятиями-изготовителями в случае кооперированного производства.

Конструктивно-технологической особенностью планера самолёта являются фланцевые плоские стыки фюзеляжа с крылом и оперением, центральной и консольных частей крыла. Это позволяет применить агрегатный принцип проектирования и производства агрегатов, максимально законченных по сборке, испытаниям и отработке систем в условиях кооперированного производства, а также сократить время и упростить процесс стыковки агрегатов при окончательной сборке самолёта.

Системы самолёта спроектированы в основном с учётом членения конструкции планера на агрегаты и отсеки (в том числе отсеки фюзеляжа Ф-1, Ф-2 и Ф-3), что обеспечивает возможность поставлять их на окончательную сборку самолёта максимально законченными, как по сборке, так и по монтажу систем.

Фюзеляж является цельным металлическим полумонококом с грузовым полом. Продольный силовой набор фюзеляжу состоит со стрингеров та балок, поперечного силового набора — из шпангоутов и перегородок.Членение фюзеляжа на отсеки:
- носовой (Ф-1);
- средний (Ф-2);
- хвостовой (Ф-3).

Между собой отсеки стыкуются различными стыками. Каждый с отсеков может независимо собираться в своих складальных стапелях. Герметическая зона фюзеляжу размещена между шпангоутами (шп.) 2 та 57.

Материал обшивок и типовых шпангоутов - листовые заготовки толщиною 1,2…2 мм из алюминиевого сплава 1163АМВ, материал силовых боковых шпангоутов и фитингов — алюминиевый сплав типа 1933ТЗ, материал балок и профилей — алюминиевые сплавы типа Д16чТ, В95.

Типовые шпангоуты Z-образного сечения, гнутые из листа с просечками под стрингера, сборныеиз прессованных профилей та стенок.

В конструкции фюзеляжа используются соединения:
-обшивок со стрингерами шпангоутами — клепка высоко ресурсными заклепками;
-продольные и поперечные стыки панелей — клепка на клей типа ВК-9 под слоем ВК-25;
-подкладные листы под окантовки дверей та люков устанавливается на клей типа ВК-51А;
-в высоконагруженных стыках используются болты и болт-заклепки из титанового сплава супругопластическим натягом.

Герметизация соединений фюзеляжа обеспечивается проходными швами за счет герметика та клея в середине шва, непроходными швами — за счет высоко ресурсного герметического крепления.

В конструкции планера и систем самолета используются материалы и полуфабрикаты, освоенные в металлургической промышленности и широко употребляемые на многих современных самолетах, в том числе сертифицированных.

Крыло. Крыло самолета имеет трапециевидную форму и состоит с центральной части крыла (ЦЧК), левой и правой консольных частей (КЧК). На передней кромке каждого полукрыла установлены предкрылки. На задней кромке установлены элероны, двухсекционные закрылки и секционные интерцепторы.

Центральная часть крыла. Центральная часть крыла кессонного типа, двухлонжеронная, заполняется топливом. Продольный силовой набор состоит из лонжеронов и монолитных панелей. Поперечный набор состоит из семи нервюр — 0–3 прав./лев.

І и ІІ лонжероны — сборно-монолитной конструкции. Состоят из верхней (алюминиевый сплав типа 1973Т2), нижней (алюминиевый сплав типа 1161Т) прессованных балок уголкового сечения и монолитных кронштейнов стыка со средней частью крыла (алюминиевый сплав типа 1933Т3).

С наружной стороны І и ІІ лонжеронов установлены дуги для крепления ЦЧК с секциями панелей фюзеляжа. Материал дуг — алюминиевый сплав типа 1933Т3.

Панели ЦЧК монолитные, с двумя законцовками, вафельной конструкции из прессованных плит. Верхние панели (4 шт.) из алюминиевого сплава типа 1973Т2, нижние панели (5 шт.) из алюминиевого сплава типа 1161Т. Изготавливаются на станках с ЧПУ.

Нервюры сложно-клепанной конструкции, состоят со стенок, верхнего и нижнего поясов, стоек, продольных профилей и кронштейнов в стыке с дугой. В соединениях нервюр с ребрами панелей и стойками лонжеронов для компенсации погрешностей применяется полимерный заполнитель типа ВЗ-27М. Все соединения имеющие проходные швы, герметизируются внутришовным герметиком типа У30МЕС-5М.

Продольные стыки верхних и нижних панелей устанавливаются на болтах с упругопластическим натяжением. Стык ЦЧК с фюзеляжем — фланцевый, с общей обработкой отверстий ∅30Н7 – ∅42Н7, сквозь прокладку S =10 мм и установкой болтов с натягом (рис. 11).

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t933556.jpg

Агрегаты и узлы механизации крыла. Передняя и задняя механизация КЧК включает:
-секции 1, 2, 3, 4 предкрылков;
-секции 1, 2 закрылков с механизмами в обтекателях;
-элерон;
-секции 1, 2, 3 интерцепторов.

Силовая установка. Маршевые двигатели крепятся к пилонам, которые состыковуются с лонжероном крыла на тех же узлах навески, что и балки двигателя ТВВД (рис. 13).

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t987501.jpg

Балка крепления двигателя (3500×700×600 мм) состоит из верхней и нижней монолитных панелей (материал типа 1973Т2), монолитных лонжеронов и нервюр (материал типа 1933Т3), изготовленных на станках с ЧПУ.

Гондола двигателя состоит из воздухозаборника, капота вентиляторного контура, обтекателя реверсивного контура, сопла вентиляторного контура и капота газогенератора.

Носок воздухозаборника металлический с противообледенительной системой (ПОС), крышки воздухозаборника из стеклопластика, панели капота газогенератора, обтекателя реверсивного контура, передней и средней частей сопла вентиляторного контура выполнены из стеклопластика трёхслойной конструкции с трубчатым заполнителем. Детали из стеклопластика изготавливаются вакуум-автоклавным формованием.

Шасси. В конструкции шасси применены детали из высокопрочных сталей и титановых сплавов. Детали фюзеляжа, крыла, оперения, шасси, работающие в условиях повышенного знакопеременного нагружения, подвергаются общему поверхностному упрочнению дробеструйным и вибрационным методами. На отдельных элементах деталей применено местное упрочнение (пневмодинамическое, обкатка, раскатка, обжатие, алмазное выглаживание).

В целях повышения износостойкости на отдельных поверхностях деталей шасси и гидравлической системы применено ионно-плазменное и плазменное напыление нитрида титана.

Бортовые системы самолета. Основными особенностями бортовых систем самолёта являются:
-широкое использование в воздушных системах высокоресурсного тонкостенного титанового трубопровода диаметром до 100 мм;
-применение высокопрочных сталей и титановых сплавов для изготовления деталей системы управления предкрылками (валы, шестерни, детали механизмов предкрылков и закрылков, шасси).
-использование унифицированного оборудования, применяемого на других типах самолетов отечественной разработки.

В конструкции планера широко используются высокопрочные алюминиевые сплавы типа 1933ТЗ, 1163, В95ПЧ, 1161, 1973Т2, Д16ЧТ.

Основные применяемые материалы. В конструкции планера и систем самолета используются материалы и полуфабрикаты, освоенные в металлургической промышленности и широко применяемые на многих современных самолетах, в том числе сертифицированных.

Детали, которые воспринимают высокие сосредоточенные нагрузки, изготавливаются из стали ититановых сплавов, в том числе:
-поковки и штамповки из стали типа 30ХГСН2МА-ВД для деталей шасси;
-поковки и штамповки из стали типа ВНС-5Ш — для изготовления узлов навески двигателей и пилонов;
-поковки и штамповки из титанового сплава типа ВТ22 — для деталей шасси и механизации крыла;
-прутки из сталей типа ВНС-5Ш, 40ХН2МА-ВД, 30ХГСА, 07Х16Н6-Ш и титанового сплава ВТ16 для изготовления болтов.

В местах с высокими рабочими температурами и в агрессивной среде применяются коррозионностойкие стали типа 12Х18Н10Т, Х18Н9БЛ и титановые сплавы типа ВТ1-0 и ОТ4-1. Для изготовления трубопроводов применяется сталь типа 12Х18Н10Т и титановые сплавы типа ВТ1-0 и Пт7М.

Из неметаллических материалов в конструкции самолета используются:
-органическое и силикатное стекло — для остекления кабины экипажа;
-резины различных типов — в зависимости от назначения и условий эксплуатации;
-герметики типа У30МЕС-5м и ВИТЕФ-1 — для герметизации топливных и воздушных отсеков.

Для защиты внутренней поверхности от коррозии предусмотрена обработка профилактическими составами Динитрол или НГ-222.

Для изготовления деталей и узлов из композиционных материалов используются:
-стеклоткани типа Т-10-80, Т-10-14, Т-15(П) и Т-60;
-ткани комбинированные Т-42\1-76;
-ткани технические СВМ арм. 56313;
-полимерсотопласты ПСП-1;
-углеленты типа ЕЛУР-П, УОЛ-ЗОО и ткани УТ-900;
-модифицированные эпоксидные связующие ЭДТ-69Н;
-пленочные клеи ВК-41, ВК-36, ВКВ-46, ВКВ-3;
-жидкие клеи ВК-9, ВК-27, ВКВ-9, ВК-25;
-фенолформальдегидное соединение ФП-520;
-полиамидное связующее модифицированное СП-97.

Предусматривается использование зарубежных аналогов согласно утвержденному перечню возможных замен традиционно применяемых материалов (алюминиевые сплавы, металлические материалы из стали, титановые сплавы, металлические материалы с медных сплавов, неметаллические материалы, лакокрасочные материалы, ПКМ).

Основные конструктивно-технологические решения по планеру самолета обеспечивают следующую структуру применяемости конструкционных материалов, %:

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t744272.jpg

Технологические процессы производства. При изготовлении самолета необходимо использование всех видов производств, применяемых в современном самолетостроении. Рабочее проектирование самолета производится в тесном взаимодействии со специалистами технологических служб с целью высокой производственной технологичности за счет возможности использования современных высокопроизводительных технологий и инструмента.

При изготовлении деталей из листовых, профильных и трубчатых заготовок предполагается использование:
-формообразующего оборудования с ЧПУ;
-штамповочного оборудования с высоким удельным давлением.

В механообрабатывающем производстве предполагается применение современного оборудования с ЧПУ на различных операциях, в особенности при изготовлении силовых деталей планера, крупногабаритных и длинномерных деталей. Конструкция деталей позволяет применять методы высокоскоростной и высокопроизводительной обработки из рациональных металлургических заготовок и полуфабрикатов.

Детали фюзеляжа, крыла, оперения, шасси, работающие в условиях повышенного знакопеременного нагружения, подвергаются общему поверхностному упрочнению дробеструйным и вибрационным методами. На отдельных элементах деталей применено местное упрочнение (пневмодинамическое, обкатка, раскатка, обжатие, алмазное выглаживание).

В целях повышения износостойкости на отдельных поверхностях деталей шасси и гидравлической системы применено ионно-плазменное и плазменное напыление нитрида титана.

Конструкция сборочных единиц планера и их подсборок позволяет осуществлять их сборку в сборочных приспособлениях, как традиционного типа, так и в упрощенных приспособлениях нового типа с базированием по базовым отверстиям, которые специально предусматриваются в конструкции деталей (так называемая безстапельная сборка).

При выполнении разделки отверстий и постановки крепежных элементов предусмотрены необходимые подходы для выполнения операций специализированным ручным механизированным инструментом.

Для выполнения работ по изготовлению и монтажу бортовых электро- и радиосистем широко применяется монтажный инструмент зарубежного производства.

При выполнении некоторых технологических процессов производства самолета необходимо проведение дополнительных процедур для обеспечения требуемого качества.

К таким процессам относятся:
-особо ответственные технологические процессы;
-специальные технологические процессы;
-новые технологические процессы.

Эти процессы должны выполняться в соответствии с действующими у изготовителя нормативными документами, разрабатываемыми согласно Авиационным правилам.

8. Выводы

1.Проанализированы особенности конструкции отечественного военно-транспортного самолета с ТВВД и преемственность использования достигнутых конструктивно-технологических особенностей при создании отечественного военно-транспортного самолета с ТРДД.

2.Внесены изменения в конструкцию отечественного военно-транспортного самолета связанные с установкой ТРДД и необходимостью достижения улучшенных характеристик.

3.Выполнен анализ достигнутых преимущественных характеристик отечественного военно-транспортного самолета с ТРДД в классе оперативно-тактических самолетов.

4.Отмечено существенное улучшение летнотехнических характеристик отечественного военно-транспортного самолета за счет улучшения характеристик воздухозаборника двигателя.

5.Выполнена оценка перераспределения отборов мощности от двигателя при установке ТРДД.

file:///C:/Users/1/Downloads/727-779-1-PB%20(2).pdf

37

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t548791.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t449296.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t544184.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t782338.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t114632.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t274159.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t694612.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t674629.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t334548.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t430310.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t31655.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t41418.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t240220.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t64973.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t302821.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t867091.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t898398.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t102715.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t843185.jpg

38

Александр Лось, президент ГП «Антонов»
«Новый Ан-178 – это настоящий авиационный внедорожник»

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t924156.jpg

Символично, что ко Дню Независимости со стапелей государственного авиастроительного предприятия «Антонов» сошел планер первого серийного транспортного самолета Ан-178 с номером 006. Его прототип поднялся в небо еще в мае 2015 года. «Ноль-ноль-шестой» сегодня комплектуется оборудованием, которое «антоновцы» успешно заместили украинскими и западными аналогами вместо российского. А дальше самолет отправится к своему постоянному месту службы - в подразделения Национальной полиции Перу. Перуанцы выбрали его среди многих за уникальное сочетание технических характеристик - скорости, грузоподъемности и «вездеходности». Еще пять аналогичных «птиц», которыми заинтересовались также эксплуатанты из других стран, уже запущены в производство. О том, как отечественная авиастроительная отрасль восстанавливает рынки, избавляясь при этом от старой зависимости от России, в интервью президента ГП "Антонов" Александра Лося.

От автора

Процесс стротельства самолета - длительный и кропотливый. И для авиастроителей настоящий праздник наступает тогда, когда «тело» будущего воздушного судна - его планер - с присоединенными к фюзеляжу крыльями и хвостовым оперением сходит со стапелей. Это самый торжественный момент. Еще будет много работ и испытаний, но самолет, считается, уже родился.

Самолёт

В цеху ГП «Антонов», где на днях со стапелей сошел первый серийный Ан-178, сейчас царит радостное оживление. «Ноль-ноль-шестой» еще выглядит, можно сказать, по-детски - из-за яркой грунтовки фюзеляжа. И на его борту уже красуется строгое «Police». Министерство внутренних дел Перу выбрало наш самолет как приспособленный для работы в специфических условиях горных аэродромов. Перуанцев поразило уникальное сочетание скорости (825 км / ч) и грузоподъемности (18 т) этого представителя семейства реактивных АНов.

Самолет Ан-178 с грузовым люком и рампой в хвостовой части, предназначен для доставки личного состава и легкой техники, транспортировки материальных средств, почты и других грузов в том числе в стандартной таре, грузов на поддонах. В условиях чрезвычайных ситуаций он может использоваться для эвакуации населения из зоны стихийного бедствия, транспортировки раненых, десантирования спасательных команд и т. п.

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t87780.jpg

Уникальная особенность самолета - в возможности перевозки почти всех существующих в мире типов пакетированных грузов - как в контейнерах, так и на поддонах, включая контейнеры 1С (морской контейнер).

"А еще он может базироваться как на взлетно-посадочных полосах с искусственным покрытием, так и на подготовленных грунтовых, что делает его настоящим авиационным внедорожником. При этом он вполне недорого обслуживании, поскольку не имеет винтов, которые значительно удорожают техническое обслуживание», - рассказал президент ГП "Антонов" Александр Лось.

Он очень рад тому факту, что самолет "Антонов" смог выиграть чрезвычайно сложный международный тендер у своих именитых конкурентов, а коллектив ГП подготовил Украине подарок к ее 29-му дню рождения в виде готового планера нового серийного самолета - первого в истории предприятия серийного самолета без российских комплектующих. К этому «антоновцы» шли несколько лет ...

Расспрашиваем о подробностях.

- Скажите, трудно было выиграть конкурс на поставку самолетов для МВД Перу?

- Подобные самолеты в Европе производят только три производителя - это Франция вместе с Испанией, Украина и Россия. Россияне сейчас находятся под санкциями, и они с завистью смотрят на наш самолет, потому что мы заняли уникальную нишу высокоскоростных тактических самолетов. Наши потенциальные конкуренты лишь в некоторой мере сейчас - самолеты Leonardo и Airbus. Создание самолета - это всегда очень серьезная конкурентная и политическая борьба. К нашим коллегам по отрасли мы относимся с высоким уважением, несмотря на различные чужие инсинуации. Их самолеты и предложения тоже были очень хорошие, просто наши лучше.

- А выиграли финансово или по техническим характеристикам?

- Выгодная цена - это было приятное дополнение для наших покупателей. Почему наши конкуренты так не любят этот самолет? Потому что им нечего предложить сопоставимого. Ан-178 занимает перспективную транспортную нишу - у него уникальное сочетание скорости, грузоподъемности и взлетно-посадочной «проходимости».

Что касается непосредственно тендера для Перу, то существенных дополнительных технических требований к этому самолету с перуанской стороны не было, поскольку самолет уже предназначен для эксплуатации в горных районах на высоко расположенных аэродромах. Правда, сумму контракта я вам назвать не могу - это коммерческая тайна. В общем, в зависимости от комплектации сервисного пакета, стоимость одного Ан-178 составляет USD 60-70 млн.

- В ваших официальных сообщениях говорилось об ужесточенных требованиях к сервисному обслуживанию этих самолетов? Что имелось в виду?

- В контракт входит пакет сервисного обслуживания и сопровождения на несколько лет. Ужесточенные требования касаются нормативных сроков обслуживания. В частности, соблюдение времени выполнения ремонтных работ.

- Идете по плану?

- Сейчас вы видите, самолет, как летательный аппарат, уже готов. Дальше - так называемая внестапельная сборка, то есть, оснащение системами, проводкой, трубопроводами, электронными блоками... Потом самолет передается на испытания.

Отдельно хочу отметить, что это наш первый серийный самолет, собранный без единой российской детали. Нас обвиняют, что несколько лет мы не выпускали серийные самолеты. Но с началом российской военной агрессии в 2014 году мы потеряли не только рынок сбыта, но и рынок поставки важных компонентов. Какое-то время ушло на поиск новых поставщиков, импортозамещение.

Именно на этом типе самолета около 2/3 оборудования - производства корпораций Соединенных Штатов Америки, еще треть - отечественного. Причем проектную работу по замещению российских комплектующих мы провели за свой счет. На самом деле, широкая международная кооперация предусматривалась еще в 2010-11 годах при разработке проекта Ан-178. В 2015-16 годах мы продолжили эту планомерную работу.

- Импортозамещение увеличило расходы на изготовление самолета?

- Американское оборудование оказались дешевле российского.

- Как быстро удалось договориться с американцами?

- Пагубная государственная политика прошлых десятилетий, которая завершилась войной России против нашего государства, и международной репутации «Антонова» принесла не менее пагубные последствия. Обидно было слышать еще в 2015 году от иностранцев «Ukraine is the same Russia» (Украина - то же, что Россия. - Ред.) и «Antonov is a Russian company» (Антонов - российская компания. - Ред.). В целом процесс таяния этой «льда» занял около двух лет. И эта активная международная просветительская работа «Антонова» продолжается.

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t38856.jpg

– Значок на вашем лацкане (в виде флажков США и Украины. – Ред.) с этим как-то связан?

- Непосредственно. Я благодарен американским коллегам, которые откликнулись на нашу просьбу, и сегодня ускоренными темпами выполняют работы по поставке всего спектра оборудования для Ан-178 и не только. С другой стороны, это символизирует открытость и взаимной ответственности «Антонова» перед коллегами из США и стран-партнеров по соблюдению международных правил экспортного контроля.

- Какой самый трудный этап остается?

- Самый трудный этап - это летные испытания, которые мы будем проводить на самолете-прототипе. Сегодня вся электроника построено на цифровых технологиях и программном обеспечении, поэтому критическим становится избежать ошибок на этапе проектирования и формулирования требований именно к этому оборудованию. Все это можно окончательно проверить и выявить только в ходе летных испытаний.

Сейчас началась активная фаза сертификации. Самолет будет сертифицирован сначала в Государственной авиационной службе Украины. При этом нормативы летной годности самолета приняты по стандартам Федеральной Авиационной Администрации США (FAA). Представители FAA уже посетили «Антонов» в начале этого года.

- Если самолет сертифицируют в FAA, то он будет признаваться в других странах?

- Абсолютно верно. Это система работает по всему миру.

- Сколько это потребует времени?

– Процесс не быстрый. Есть такая поговорка, что самолет имеет право взлететь только тогда, когда вес бумаг, которые его описывают, сравнится с его взлетным весом. В случае Ан-178 - это около 50 тонн (смеется). На самом деле, это терабайты электронных документов. Но мы справимся с первичной сертификацией до момента передачи самолета заказчику.

- Раньше АНы сертифицировались в России?

- Да. Формально это был орган сертификации стран СНГ - Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Сейчас в России эти функции по сути взяло на себя Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). И, конечно, эта структура действует исключительно в интересах Российской Федерации. Она "не вполне прозрачным образом» отобрала у нас контроль продления летной годности и технического ресурса самолетов «Ан» на территории РФ и пытается перехватить это и во всех других странах мира, что представляет большую техническую опасность и угрозу жизни людей.

- Какова ваша расчетная мощность по сборке самолетов?

- Именно по этому типу наша мощность составляет 10-12 машин в год. Мы видим большие перспективы этого самолета и основанного на его базе целого авиационного семейства. Еще один наш шаг, к которому мы уже приступаем - создание тяжелого самолета Ан-188, который развивает концепцию Ан-77, но на следующем технологическом уровне. Также в разработке - проект модернизации пассажирского самолета Ан-158. Кроме того, ведутся работы по проектированию перспективного пассажирского самолета, которые мы проводим в развитие кооперации с нашими зарубежными партнерами.

- Вы ощущаете кадровую проблему, о которой так много говорят в последнее время? Хватает ли инженеров, квалифицированных рабочих?

- К счастью, у нас сохранилось проектно-конструкторское кадровое ядро, благодаря которому поддерживается высокая техническая культура и производственная школа. Наш бренд и технологические мощности привлекают квалифицированный персонал. И предприятие, по сути, является школой кадров для всей авиационной отрасли Украины. Это ведь не просто так из российских, и не только, медийных ресурсов льется много грязи на нас и нашу работу... Они каждый раз пытаются скомпрометировать ГП «Антонов» в глазах потенциальных заказчиков.

- Не мешают ли вам в работе внутренние политические коллизии, которых немало вокруг ГП?

- Это сложный этап трансформации органов управления, но коллектив работает самоотверженно, несмотря ни на финансовые трудности, ни на политическую возню вокруг. Поскольку наше предприятие занимает огромную территорию в пределах Киева, на нее всегда находятся желающие. Мы вынуждены бороться с такими посягательствами регулярно, с конца 1980-х годов. К сожалению, вместо того, чтобы сосредоточиться на коммерчески выгодном, инновационном производстве, коллективу приходится тратить свой ресурс на всякую «политику». Жаль, что приходится бороться не только на внешнем поле, но и на внутреннем политическом.

- Поможет ли вам в этом трансформация «Укроборонпрома», согласно которой планируется вхождение вашего предприятия в авиакосмический концерн? Как вы оцениваете перспективы такого решения?

- За ним очень тщательно следят наши профессиональные союзы, а также зарубежные коллеги. Процесс только начался, идут общественно-политические дискуссии, поэтому делать какие-либо заявления сейчас преждевременно.

- А вы лично к какому мнению склоняетесь? Это будет хорошо или нет?

https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t172707.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t579836.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0019/c5/0a/146/t886117.jpg

– Я убежден лишь в том, что мы в любом случае должны сохранить коллектив, технологическую базу и, главное, - репутацию предприятия. Вы не представляете, как больно бьют по нашим экспортным возможностям всевозможные политические изменения и пертурбации вокруг ГП «Антонов», которое, напомню, производит продукцию двойного назначения. Каждый раз у наших западных партнеров возникают сомнения относительно производственных и технологических возможностей, или же экспортного контроля. И конкуренты не дремлют.

«Антонов» сегодня является ценностной категорией и, без преувеличения, рекламной вывеской нашей страны в мире, повышает статус каждого ученого и инженера родом из Украины! И любое, даже самое маленькое пятно на этой вывеске, будут очень тщательно изучать. Было бы крайне глупо допустить, чтобы мы потеряли репутацию страны, которая родила самолет с украинским названием «Мрія».

Украина должна  и дальше развиваться в мире как государство, обеспечивающее стратегические авиационные перевозки, мы должны оставаться государством высокоразвитым - интеллектуально и технологически.

- А это правда, что вы вполне можете производить сотни самолетов уже в ближайшее время?

За несколько лет это реально. Просто 30 лет у нас не было таких запросов. Относительно Ан-178 спрос существует примерно на этом уровне. И если бы на взлетной полосе стояло уже два десятка самолетов, готовых к взлету, на них клиенты уже нашлись бы. Мы постоянно ищем заказчиков и потенциальных потребителей в разных частях света. Особые надежды возлагаем на южные страны и туда направляем свои усилия. Но вопросы покупки авиационной техники в мире очень политизированы. Исторический опыт учит, что самолеты «продают» не авиапроизводители, а президенты. Крайне важный фактор на внешнем рынке то, эксплуатируется ли самолет в собственном государстве? Это первое, о чем спрашивают потенциальные заказчики. У нас есть положительный ответ. Сейчас прорабатываются проекты контрактов по поставкам около 30 самолетов Ан-178 для нужд Министерства обороны Украины и Министерства внутренних дел Украины взамен наших легендарных ветеранов Ан-26, Ан-12, Ан-72. С ними уже существуют проблемы поддержки эксплуатации именно ввиду невозможности поставки российского оборудования, которое на этих самолетах составляет до 90% - от движущего винта или тормозного колеса до малейшего прибора в кабине летчиков.

Сейчас мы обновляем модельный ряд и «переосваиваем» рынки, которые занимали ранее. И которые едва не потеряли из-за политических сдвигов в мире, которые для нас связаны с переосвоением источников поставок комплектующих. Весь мир знает «Антонов» как производителя надежной авиационной техники, но нужно восстановить доверие к стране и к компании. А самолеты «Антонова» всегда были и есть прекрасны.

Оксана Полищук, Киев
https://www.ukrinform.ru/rubric-economy/3090703-aleksandr-los-prezident-gp-antonov.html?utm_referrer=https://zen.yandex.com

39

https://www.militarynews.ru/story.asp?r … mp;lang=RU

Самолет МС-21 совершил первый полет с российским двигателем ПД-14 - "Ростех"
       Москва. 15 декабря. ИНТЕРФАКС - Среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 совершил первый полет с российским двигателем, сообщили в госкорпорации "Ростех".
      "Продолжительность полета составила 1 час 25 минут", - сообщили в "Ростехе".
       Глава госкорпорации Сергей Чемезов, чьи слова привели в пресс-службе, заявил, что это важное событие в отрасли. "Этот полет - результат объединения двух важнейших программ гражданского авиастроения России - самолета МС-21 и двигателя ПД-14. Усилиями ученых, конструкторов, инженеров, рабочих создается лайнер нового поколения, который возвращает нашу страну в высшую лигу мировой авиации", - сказал Чемезов.
       Со своей стороны, министр промышленности и торговли Денис Мантуров отметил труд тысяч людей, который сделал возможным этот полет.
      "У нас сформировалось новое поколение конструкторов и производственников - и сейчас мы наблюдаем плоды труда десятков тысяч человек, работавших на предприятиях авиадвигателестроительной отрасли для того, чтобы состоялся этот полет", - сказал Мантуров, чьи слова приведены в сообщении "Ростеха".
       Полет состоялся на аэродроме Иркутского авиационного завода - филиала ПАО Корпорация "Иркут" (в составе ОАК госкорпорации "Ростех")
       ПД-14 - разработка Объединенной двигателестроительной корпорации.
       МС-21 - среднемагистральный пассажирский самолет, создаваемый предприятиями "Ростеха". Начало серийного производства самолета уже неоднократно переносилось, по последним официальным данным - на конец 2021 года. Одной из причин были санкции США в отношении компании "Аэрокомпозит", повлекшие прекращение поставок композиционных материалов для создания самолета. Российским поставщиком компонентов выбран завод "Росатома" в ОЭЗ "Алабуга".

https://www.militarynews.ru/story.asp?r … mp;lang=RU

Борисов: создание МС-21 с первым полностью российским гражданским двигателем - знаковый проект российского авиапрома
       Москва. 15 декабря. ИНТЕРФАКС - Россия смогла создать отечественные двигатели ПД-14 ( разработка ОДК) для самолета МС-21 в условиях серьезных рыночных и технологических вызовов, заявил вице-премьер Юрий Борисов.
      "Первый полет нового российского лайнера с первым полностью российским гражданским двигателем, созданным в нашей стране с начала 1990-х годов - это доказательство нашей способности создавать высокотехнологичную конкурентоспособную гражданскую технику даже в условиях серьезных рыночных и технологических вызовов", - заявил он журналистам во вторник, комментируя первый полет МС-21 с российскими двигателями.
       Он отметил, что МС-21 - знаковый проект российского авиапрома.
      "Системы последнего поколения, активное применение композитных материалов, комфортабельный салон дают этому самолету существенные преимущества на конкурентном рынке", - сказал Борисов.

40

https://www.militarynews.ru/story.asp?r … mp;lang=RU

Региональный Ил-114-300 совершил первый испытательный полет (добавлены высказывания вице-премьера Борисова и гендиректора ОДК Артюхова)
       Москва. 16 декабря. ИНТЕРФАКС - Новый региональный пассажирский самолет Ил-114-300 совершил в среду первый испытательный полет, сообщили в пресс-службе "Ростеха".
       Полет прошел на аэродроме в Жуковском. Полетное задание включало проверку режимов работы силовой установки, устойчивости и управляемости самолета, функционирования его систем.
      "В 2022 году "ОАК" планирует завершить сертификацию Ил-114-300, а с 2023 года начать его серийные поставки", - сказал гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов, которого цитирует пресс-служба.
       Глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что программа производства Ил-114-300 предполагает выпуск до 2030 года до 100 машин. Их планируется поставлять "в гражданскую авиацию, государственным заказчикам, на экспорт".
      "С получением сертификата типа в 2022 году будут подготовлены к поставке через ГТЛК первые серийные самолеты. Первым эксплуатантом станут "Полярные авиалинии", - сказал министр.
       В свою очередь, вице-премьер Юрий Борисов заявил, что новый региональный самолет поможет повысить мобильность российских граждан.
      "Местные авиалинии, десятки аэродромов, в том числе в Сибири и на Дальнем Востоке, смогут эксплуатировать эту машину. Ил-114 может быть использован на малооборудованных площадках, на коротких взлетно-посадочных полосах и на грунтовом покрытии",- отметил вице-премьер.
       Он заявил, что Ил-114-300 сможет изготавливаться в специальных версиях: он может использоваться в качестве патрульного самолета, для нужд санитарной авиации, с установкой лыжно-колесного шасси - для полярной авиации.
       В Объединённой двигателестроительной корпорации заявили, что первый полет самолет показал возможности двигателей - ТВ7-117СТ-01.
      "Именно эта силовая установка обеспечила успешный первый полет самолета ИЛ-114. Двигатель мощный, экономичный и простой в обслуживании. Он совершенно незаменим для небольших региональных самолетов с особенностями взлетных полос в небольших аэропортах и максимально приспособлен для таких условий", - сказал генеральный директор АО "ОДК" Александр Артюхов, чьи слова привели в пресс-службе.
      "Поэтому первый вылет Ил-114-300 с двигателями нашего производства - это стратегически важное событие для развития гражданского авиадвигателестроения и гражданской авиации России", - подчеркнул Артюхов.
       Ил-114-300 - модернизированная версия Ил-114-100, разработанного конструкторским бюро Ильюшина в 1980-х годах. Предназначен для перевозки до 68 пассажиров или до 6,8 тонны грузов на региональных авиалиниях. Оснащен турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ-01 разработки АО "ОДК-Климов". Заявленная производителем дальность полета с максимальной коммерческой загрузкой - 1,4 тыс. км, предельная высота - 7,6 км, крейсерская скорость - 500 км/ч.
       Президент Владимир Путин поручал заняться организацией производства модернизированного Ил-114 еще в 2014 году, с тех пор сроки создания самолета неоднократно переносились.


Вы здесь » novosti-kosmonavtiki-2 » Черная дыра. » Новости авиации.